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Les avantages de la privatisation: l'aveu de Thomas Porcher Se pose alors la question des bons indicateurs à retenir pour conclure à une meilleure allocation des ressources sous le régime de la privatisation. Paradoxalement, l'économiste Thomas Porcher nous donne un premier indice en croyant argumenter contre la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroute. Il déplore notamment que les sociétés d'autoroute aient accru leurs profits en diminuant leur masse salariale de 14% sur les cinq années qui ont suivi leur privatisation. L'économiste atterré confirme donc une partie des arguments des sociétés d'autoroute qui se vantent d'une meilleure gestion de la masse salariale et du recours à une plus grande automatisation des péages. Cette automatisation doit bien sûr être saluée. Elle relève d'une destruction créatrice qui permet de libérer de la main- d'œuvre pour la tourner vers la satisfaction d'autres besoins. Elle atteste donc l'existence d'une certaine pression concurrentielle qui incite à optimiser au mieux les facteurs de production en luttant contre le gaspillage.
Vers la privatisation des routes nationales Un amendement, adopté dans le cadre de la loi Mobilité, relance le débat sur la privatisation des routes nationales. Une évolution causée par le désengagement progressif de l'Etat, qui laisse la voie libre aux intérêts privés.
Propos recueillis par Latifa Madani Lire aussi: Privatisation des nationales, en route pour un nouveau scandale!
Une solderie qui permettra d'encaisser 15 milliards d'euros dont seulement 4, 7 seront affectés à AFIFT. Ainsi privée de sa rente annuelle, quelques 40 milliards cumulés sur la trentaine d'années de concessions restantes, l'agence se trouve dans l'incapacité de tenir son programme d'investissements. Qu'à cela ne tienne, l'écotaxe y pourvoira. Mais la présence des autoroutes dans l'histoire de l'écotaxe ne se limite pas à sa genèse. Car facturer l'usage d'une route, qu'est ce donc sinon un péage, et ça, les autoroutiers savent faire. On les retrouve d'ailleurs un peu partout dans la chaine de l'écotaxe. Ainsi d'Autostrade, le concessionnaire des autoroutes italiennes aujourd'hui montré du doigt pour ses importants coûts de fonctionnement (un Partenrait public privé sur 10 ans). C'est lui à travers Ecomouv, sa filiale française, qui est en effet en charge de la collecte de cette taxe. Moins visibles que Autostrade, les principaux acteurs des autoroutes françaises sont aussi dans ce bateau.
Cette page recense tous les noms, officiels ou non, donnés aux autoroutes françaises. La liste initiale a été officiellement dressée le 19 décembre 1973 par le ministère des transports et elle a été régulièrement complétée au gré des mises en service des nouveaux axes.
Lorsque vous empruntez une autoroute, il y a de fortes chances pour que celle-ci soit concédée à une société privée. Treize ans après le désengagement de l'Etat, un choix qui continue à faire couler beaucoup d'encre, plus de trois quarts des autoroutes du réseau (environ 9000 kilomètres sur 11 600) sont exploitées par des sociétés concessionnaires, comme la Sanef ou les Autoroutes du sud de la France (ASF). Ces 2. 600 kilomètres se trouvant toujours dans le giron de l'Etat suscitent bien évidemment les convoitises de ces entreprises. Mais l'intérêt des dernières ne se limite pas là. Selon Radio France, elles lorgnent également sur les routes nationales représentant quelque 9. 600 kilomètres. Dans ce document, l'ASFA affirme que le « modèle vertueux » des concessions « pourrait s'élargir à l'ensemble du réseau routier national, dans sa configuration resserrée aux seuls grands itinéraires qui est devenue la sienne suite aux décentralisations ». À en croire l'association, l'Etat pourrait ainsi faire de substantielles économies: « Le transfert de tout ou partie du réseau routier national est de nature à provoquer un choc budgétaire très significatif, soulageant le budget de l'État et pérennisant les capacités d'entretien du réseau.
Au prétexte que l'Etat doit se désendetter, il se prive de recettes précieuses! La France peut et doit récupérer le contrôle et le bénéfice de ses infrastructures de transport. Cela sera bénéfique aux finances publiques et au pouvoir d'achat des automobilistes; la seule conséquence négative se lira dans les résultats boursiers des grands groupes actuels. Merci de signer et diffuser la pétition! Premiers signataires: Jean-Luc Mélenchon et Martine Billard (députés européens, coprésidents du Front de gauche), Nicolas Dupont-Aignan (député-maire de Yerres, président de Debout la République), François de Rugy (député de Loire-Atlantique, vice-président d'Europe Ecologie-Les Verts) Emmanuel Maurel (vice-président du conseil régional d'Ile-de-France, PS), Marie-Noëlle Lienemann (sénatrice de Paris, PS), Jacques Myard (député-maire de Maisons-Laffitte, UMP), Jean-Luc Bennahmias (vice-président du Mouvement Démocrate, député européen).
Aujourd'hui, 94% de clients se déclarent satisfaits, comme le montrent les enquêtes menées chaque année sous le contrôle de l'Etat. La privatisation a également bénéficié aux salariés des sociétés concessionnaires. Pour leur sécurité tout d'abord, le taux de fréquence des accidents du travail a en effet été divisé par 2, 5 depuis la privatisation. Leur rémunération a progressé, notamment par l'attribution de participation et d'intéressement, ainsi que par le développement de l'actionnariat salarié. Enfin, le secteur a fait face à la modernisation du péage sans licenciement ni mutation forcée. Près de 90 milliards d'euros au bénéfice des finances publiques, une régulation plus saine du secteur, une gestion privée qui débouche sur un niveau de service et un réseau mondialement réputé pour sa qualité… Si cette situation a permis d'atteindre un tel résultat, peut-être l'analyse du "précédent" des autoroutes gagnerait-elle à en tenir compte.
Cette attitude contraste avec celle des entreprises publiques régulièrement épinglées pour être en sureffectif ( cf le rapport Spinetta et la SNCF). La question du monopole et de l'augmentation du prix des péages Pour contester une nouvelle fois la privatisation des autoroutes, Thomas Porcher évoque les augmentations de prix pratiquées par les sociétés concessionnaires privées. Il oublie néanmoins de préciser que ces tarifs sont encadrés par l'État et qu'ils sont la contrepartie d'importants investissements réalisés sur les infrastructures. Sans oublier qu'il n'est pas dit que la puissance publique serait moins « cupide » dans l'hypothèse où elle se mettrait à administrer des péages. Le Canard enchaîné révélait récemment que le prix des autoroutes publiques avait augmenté plus vite que celui des autoroutes privées depuis 2011. Dans un pays où l'État soumet le salarié moyen à des prélèvements obligatoires de plus de 80% de son salaire net sans que ce dernier puisse dire non, les monopoles ne sont peut-être pas toujours là où on le croit.
Après la vente à vil prix par l'Etat du réseau autoroutier français, qui a débuté en 2002 et s'est achevée en 2006, après la prorogation d'un an des concessions en 2011 sous un prétexte environnemental, le gouvernement entend finaliser son plan de relance autoroutier en prolongeant une nouvelle fois, de trois ans, la durée d'exploitation de nos autoroutes par leurs actuels concessionnaires. Il reporte ainsi à 2033 en moyenne la fin des concessions dont disposent les groupes Vinci, Eiffage et Albertis. En contrepartie, ceux-là devraient prendre à leur charge une vingtaine de projets d'aménagement de sections autoroutières autour de grandes villes, de liaisons entre des autoroutes existantes, ou encore la mise aux normes de sections existantes. L'ensemble devrait représenter un montant de 3, 7 milliards d'euros. Nous, élus soucieux des deniers publics mais aussi de la préservation du patrimoine national, ne pouvons accepter une nouvelle démission de la puissance publique alors que les groupes concessionnaires n'ont pas respecté leurs obligations.